携程和去哪儿宣布合并后的一个月里，途牛和同程，在线旅游行业仅剩两家份额较大的独立OTA几乎是被舆论架在半空中。此前市场上盛行着两种猜测：途牛将与同程合并以抵御巨无霸的碾压。另一种猜测是携程将入股途牛，以其为壳寻求度假业务独立上市。

似乎除了抱携程大腿或抱团取暖，途牛和同程已经没有其他的选择。

11月24日，途牛方面宣布接受海航旅游集团5亿美元独家战略入股，后者随即取代京东，跃居为途牛第一大股东，并承诺以优惠条件向途牛提供航空、酒店等旅游资源。

途牛对海航的诉求，有金主之外更重要的角色，那就是资源包。而资源，也是OTA在度假旅游市场长线作战的命门。

根据双方签订的协约，海航旅游集团以5亿美元战略投资成为途牛第一大股东，持股比例达24.1%。具体而言，海航旅游将以每股美国存托凭证（ADS）16.50美元，即每股普通股5.50美元的价格溢价认购途牛发行的新股。与此同时，海航旅游方面将以优惠条件向途牛提供旗下航空、酒店、公务等优质旅游资源，而途牛将依托海航在产业链优势进行采购，预计两年内采购金额不少于1亿美元。

海航旅游集团隶属于海航集团，主营旅游产业链资产，旗下拥有航空公司、酒店、旅行社、旅游金融平台和互联网平台。与此同时，航海旅游集团也因娴熟的资本运作能力为业内所知，目前该集团掌握凯撒旅游、首都航空、唐拉雅秀酒店等品牌的股权。

从海航旅游开出的承诺来看，这宗交易的实质是线上、线下资源的O2O整合。

易观智库分析师朱正煜表示，一直以来，线上OTA的服务体验受制于对线下资源端的覆盖和控制力。所以途牛现在正越来越多地往线下走，今年年初开始提高直采比例，缩短产业链节约成本。接受海航资源的注入，正是做直采的思路。

途牛选择在这个节点牵手海航，也源自对大交通资源的迫切需求。途牛联合创始人、总裁兼COO严海锋透露，途牛有一份8~10年的长期战略规划，按照先后顺序分解为出发地、大交通、目的地三个阶段。过去两年间，出发地的壁垒已经初步建立，下一步就是大交通。不过在推大交通的过程中，途牛遇到了难点。“途牛在拓展休闲旅游直采的过程中，经常看到有些产品遇到瓶颈，缺的就是航空资源。”途牛CFO杨嘉宏透露。相比之下，携程、去哪儿这类平台型企业对机票有很强掌控力，一旦发力出境游，将很快打通大交通。这是途牛一直以来的隐忧。

与此同时，海航旅游给了途牛保持独立的空间，这是交易得以达成的关键因素。2006年于敦德创办途牛时25岁，8年后公司在美国纳斯达克上市，今年是第九年。无论是他，还是联合创始人严海锋的心思，都不止步于做大途牛后高价出售给行业巨头，二人近日在内部邮件中的表态是，希望把途牛做成“世界级公司和旅游入口”。

根据途牛的规划，新入手的5亿美元将主要用于推动目的地直采，以及加大旅游与金融的结合。旅游＋金融是途牛上市后制定的新利润增长点。与之契合的是，海航旅游一直以来都希望在旅游金融上有所作为，该集团目前拥有金融全牌照资源，只差一家合适的OTA平台来运作。而旅游＋金融同样对京东的胃口，将度假频道交予途牛后，京东的主要目的一直是希望借旅游这类高客单价产品，推动京东钱包、京东白条等金融产品的普及率。三家思路上的契合，这也解释了为何京东对途牛和海航的联手并无异议，即便是被海航挤下第一大股东之位。

不过海航旅游的入股，这并不意味着途牛与携程、同程整合的可能性彻底归零。近期接受媒体采访时，无论是途牛CEO于敦德还是同程CEO吴志祥，都心照不宣地表示，OTA的行业整合，未来“一切皆有可能”。只不过现在未必是合适的时机。朱正煜指出，线上OTA尚处于同质化阶段，缺乏业务上的互补性，因此以并购扩充规模意义不大。此外，目前无论是携程、途牛还是同程又都处于估值较高的阶段，此时吞掉对手要耗费很大的资金成本，不太可能全部接盘。“竞争空间高于合作空间。”

（孙然）