文：牛小欧 朱耘
ID：BMR2004
2020年，中国各大汽车集团加速了新能源汽车的高端化布局，11月26日，上汽集团宣布，此前被业内多次披露的L项目正式定名为“智己汽车”，2021年1月13日，智己汽车将进行全球首秀并发布两款新车，2021年4月上海国际车展上，首款车型将开始限量预订。
智己汽车是上汽集团再冲高端设立的新品牌，但值得注意的是，200多天前，R品牌作为高端品牌才刚刚发布。同属上汽集团自主品牌的R与智己品牌，都承载着高端化的重任，彼此是否会因竞争形成内耗？2020年一众造车新势力倒下，诞生于传统汽车企业之下的新能源高端品牌，是否有“后发优势”呢？智己汽车可否承担起上汽集团“自主向上”的重任呢？
早在2020年10月，就有媒体报道称，上汽集团早已筹备代号为“L”的高端智能电动汽车项目，准备成立独立公司，以轻资产重研发、市场化资本运作模式运营。这一项目由董事长陈虹亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥，原上汽乘用车高管蒋峻、刘涛则分别出任项目执行组组长和副组长。时隔一月，神秘的“L”项目终于揭开面纱，以智己汽车的身份开始运行。
传统汽车企业+互联网巨头+政府背书，让智己汽车诞生就备受关注。
《商学院》记者了解到，智己汽车由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，其中上汽集团持股54%，浦东新区持股18%，阿里巴巴占18%，员工和用户共同持有10%。
在资金支持上，上汽集团牵头成立了专项基金与阿里巴巴共同投资智己汽车。根据上汽集团发布的公告，上汽集团拟与张江高科、恒旭资本共同出资设立“上海元界智能科技股权投资基金合伙企业（有限合伙）”。
在出资结构上，总额为72亿元的认缴出资中，上汽集团认缴出资53.99亿元，比例74.986%，张江高科认缴出资18亿元，认缴比例25%，恒旭资本认缴出资 0.01 亿元，比例为0.014%。
而智己汽车也承载着上汽集团高端化的重要使命。上汽集团智己品牌方面向《商学院》记者明确表示：
智己汽车将重构传统汽车行业的生产模式和营销模式，核心业务将聚焦于品牌、产品研发、数字化渠道三个主要领域。
值得注意的是，2020年5月，上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理杨晓东对外宣布，R品牌不再是荣威高端新能源车的Logo，而是从荣威中独立出来，成为上汽乘用车第三个独立品牌。
同属“上汽系”，R品牌推出仅200天，又推出了智己品牌，业界质疑是否会造成上汽集团定位不清或内耗。
针对业内质疑，智己汽车品牌方面坦言：
未来，在智己汽车的公司和产品上取得成功的机制改革经验和技术储备，都将会反哺给上汽集团及其下属企业，形成集团内外创新双循环，推动上汽集团高质量发展。
全新智己汽车和R品牌之间究竟如何进行差异化定位？
从产品形态和对应的命名方式来看，R品牌是荣威继续冲高的“继任者”，产品定价在15万元—30万元之间，R品牌与倾集团之力的智己汽车不同，投入主要靠上汽乘用车自己的利润支撑。
而盖世汽车研究院资深总监卢晏认为，R是荣威品牌的高端系列产品，智己汽车则是上汽集团董事长陈虹亲自挂帅掌管的项目，这意味着智己与上汽乘用车是平级关系。
上汽集团高端化，先后推出了R品牌和智己品牌，这或是上汽集团内部赛马的一个全新案例。“赛马机制”是提高内部产品成功概率的有效手段，在国内很多互联网公司都存在。互联网巨头腾讯集团就用内部赛马的机制，诞生出了微信这款杀手级应用，也使得王者荣耀一度称霸手游领域。
平安智慧企业副总经理兼首席运营官张君毅告诉《商学院》记者：
上汽集团在转型突围的关键时期，越大的企业越该派出几支先遣部队去试错，无论是R还是智己，谁跑出来了谁就赢了，那整个集团就可以朝着这个方向前进。这种模式往往会使得所有资源朝优马倾斜，优马很可能进一步成长为‘现象级’的好马，劣马则会逐渐被淘汰。不止在互联网公司，这在车企也是一个很常用的手段。
上汽集团对于智己汽车的期望不止是完成品牌向上突围，还是集团机制改革创新、技术创新的重要承接者。卢晏指出：
从过往上汽集团自主板块的影响力来看，在长三角地区偏多，但是全国范围的话其实影响力就比较弱了。智己想要打造成一个高端的品牌，就还要考虑如何发力全国市场、全国市场如何开拓。毕竟智己汽车是要建设从0到1的过程，这个是很艰难的。
未来智己汽车是将更多精力放在产品和技术的打造上还是说也会把这些像营销体系、商业体系给建立起来，一起协同来做，这很关键。
“协同”是智己汽车眼下必须要做好的一件事，既包括上汽集团内部的资源协调，也包括外部资源。
在智己汽车的股权结构中，互联网巨头阿里巴巴占股18%，阿里的加入让智己汽车拥有了注入互联网基因的先天条件，但能否用好阿里巴巴的资源，是智己汽车不得不考虑的。
早在2016年，上汽集团就与阿里巴巴合作推出了斑马智行系统和首款量产互联网汽车荣威RX5，此后也在电动化、智能网联化、共享化、国际化方面做了不少布局。但后来两大巨头间的博弈让斑马“左右为难”，系统更新受阻。2019年8月，上汽集团与阿里宣布战略重组斑马网络和YUNOS，双方将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域，阿里成为斑马网络的第一大股东。
必须要承认的是，目前车企跟互联网公司的合作还是有一定难度的，两大巨头就更难磨合。特别是利益如何切割？如何算是一个独立的公司？这些都是不小的挑战。小鹏汽车董事长何小鹏就在智己汽车发布之后在自己的朋友圈发表了这样的担忧：
两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场的跨界且战略深度合作是否会成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果将稳定和利润去掉，是否会成功？答案好像是：在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。
张君毅向《商学院》记者分析指出：
严格来讲，这是一个有挑战需要内部协调的投资。上汽集团投资了威马，又拥有许多合资公司，又在建设高端品牌。事实上，从整体来说，上汽集团还需要一个全面的策略展示到底要怎么做。
如果按照当前的设定，上汽集团是主导方，但阿里又是比较强势的公司，这里面具体怎么协调还有待商榷。阿里肯定希望在车型上搭载自己的技术，同样上汽集团也希望搭上阿里的互联网基因。但不可能所有的软件都是阿里一方或是上汽集团一方全包揽了，肯定是需要软硬结合的，包括私有云、公有云这些方面，他们之间还是有许多商榷余地的。
另外，目前智己汽车的管理层，均由上汽集团体系内部高管调任，智己品牌则对《商学院》记者说：
智己汽车是市场化动作的独立汽车科创公司。
北京大学经济学院副教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭告诉《商学院》记者：
智己汽车目前的内部管理体制改革的制定是从管理角度出发的，一方面引进管理方法，另一方面建立新的管理体制。
智己汽车相当于公司的主要负责人参与策略决策，使得管理更加扁平化；又整合了整个公司资源，实际上就能看出上汽集团把智己品牌变成了整个集团的战略，我觉得从操作层面上还是体现了上汽集团想将智己汽车它推动到一个理想状态的决心。同时整合全公司的资源来支持应该说这还是非常重要的创新，跟以往的简单安排人员，定个目标，把责任下派到具体的负责干部身上，还有很大的不同的。
但《商学院》记者也注意到，智己汽车在新的管理体制打造上还是属于上汽原本高管的“腾挪”，如果还是原班人马组建一个新的公司，属于集团内的自我孵化，那么在体现集团机制改革创新上是否仍会有些阻碍？
针对这个问题，中国本土化管理资深管理专家周锡冰向《商学院》记者坦言：
首先要肯定的是背靠上汽的‘老底子’，优势肯定是有的，但是用做传统燃油车的‘老底子’打造全新更具智能化、互联网思维的新能源汽车那就也存在一定的局限性，毕竟传统汽车人能否在营销和品牌建设方面突破传统，大举创新目前还不得而知。
周锡冰进一步分析道：
另一点必须要指出的是尽管上汽集团表示智己汽车将全独立运营，但像上汽集团这样的国企，毕竟会存在机制僵化的问题。要打破这种僵化、实现完全独立运营就需要具备绝对的勇气，包括能否牺牲掉一部分控制权、大刀阔斧地实现市场拓展都是问题，谁来呼唤‘炮火’？就应该让听得见‘炮火声’的人来决策，能做到这一点很难，毕竟在体制内做创新，思维的转型突破往往比单纯的产品突破更难。
最后一点，在汽车行业里创新一个新公司也好、成立一个新项目也好，必须要有技术积累，要打破之前的技术创新。尽管冲高了几次，但上汽集团之前确实没有高端化成功的案例，因此技术积累充分不充分，还需要看之后做出了什么样的产品，能否被市场以及消费者接受。
知名战略管理专家施炜在接受《商学院》记者采访时表示：
从内部产生孵化新项目本身是没有问题的。比如像华为美的等现在一些比较好的企业，它的新业务发展都是由内部人才来承担这个责任的。最主要的关键是看企业本身的机制和文化，上汽集团发展新的业务智己汽车，那么智己汽车应该配合什么样的机制，这才是最重要的。
这其中就包括干部的任用机制、选拔机制、还有评价机制、激励机制等等，只有在好的机制下，才能做好新项目，也使得这个团队能够更有效的发挥作用。上汽集团想要发展智己汽车这样的新业务，还是要和国有企业的改革结合在一起来看，如果智己汽车能够实现比如混合所有制改革、管理层机制的改革，如果这些都可以实现，那么成功的几率自然是非常大的，但这是后话。
“向高端化迈进”，是中国汽车企业共同的目标。智己汽车作为上汽集团“冲高”的承载者，业界更担心的是成效是否明显，毕竟此前上汽集团在“冲高”之路上，走得并不平坦。
早在14年前，上汽集团就已从上汽乘用车板块入手，开启了“向上”之路，只不过前几次的战略时间虽然早于很多自主汽车企业，但市场反应却并不强烈。
2006年上汽集团从英国完成对罗孚品牌的收购，打造荣威品牌。彼时上汽集团总裁陈虹表示：
荣威是一个具有全新文化内涵与价值取向的中高端品牌，它的发布是上海汽车实现国际化发展战略的重要一步。
因此一开始，荣威品牌就采取了高举高打的战术，荣威首款车型750在2007年正式上市，以23.18万元的起售价直接迈入中高端细分市场。随后荣威还推出了几款高端车型包括荣威950、荣威W5。
但当时自主品牌整体市场仍然集中在10万元以下的区间,虽然荣威品牌产品序列最高定价触及30万元以上，但真正在市场上的主销车型长期以来都是官方指导价在7万元—14万元的荣威350，该车月销一度达到8000辆左右，在荣威品牌总销量中占比达到80%。
2018年，荣威第二次尝试向高端化迈进，Marvel X上市，但截至目前两年的时间里，其累计销量仅5000多辆，2020年7月销量仅个位数。
2020年下半年，中国汽车“国家队”展开了一场布局高端新能源品牌的争夺赛，北汽集团推出“极狐”、东风汽车布局“岚图” 、广汽集团发布“埃安”……几乎所有自主车企都在打造独立的高端品牌。再看造车新势力行业，刨去特斯拉这条“鲶鱼”，如今的造车新势力行业也已不是停留在“PPT”造车的初始阶段。今年已进入洗牌期，边缘化的“新势力”已出局。
2020年蔚来汽车销量超3万辆，小鹏、理想突破2万辆，并且在高端新能源汽车领域，特斯拉Model X是百万级别，高和HiPhi X入门款达到68万元，蔚来ES8接近60万元，极星2首发版价格超过41万元，即使是理想ONE，也超过了30万元。
如此看来，还未正式入局的智己汽车面临的竞争环境已十分残酷，对于智己汽车来说，现在的当务之急是如何增加这个高端品牌一经推出就大获成功的概率。
任万付向《商学院》记者分析指出，智己汽车的推出时间还不算晚。在新能源赛道上众多传统车企也是这两年刚刚入局，还没有能撼动造车新势力的角色出现。智己优势在于两方面，一是不缺钱，上汽、阿里都是不缺钱的主，二是时机好，正好赶上新能源二次热潮，不缺关注度。
不过，正如周锡冰所言要聚焦在产品上，毕竟任何一个全新品牌能否成为企业转型关键都要落实在市场表现上。再加上如今国内新能源汽车行业几乎已接近巅峰时刻，智己汽车还未真正进入市场，这就缺乏一定的话语权和产品竞争力。
因此智己品牌的新车何时首发亮相，什么时候可以完成量产也是该品牌能否完成集团转型进而抢占市场的关键。
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