文：张浩然 朱耘

ID：BMR2004

蔚来汽车再度陷入“安全舆论风波”。

一场蔚来ES8车主事故，不仅让广大车主关注自动驾驶技术现阶段的可靠性，也引发了蔚来车主间的一场“口水仗”。

8月14日晚，一则题为《我们的“萌剑客”走了》的讣告迅速引发关注。 “美一好”个人公众号发布了关于其好友林文钦先生逝世的讣告内容显示，作为多家公司的创始人林文钦是蔚来汽车ES8的用户，事故发生前启用了蔚来汽车的自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。

而这也恰恰成为了人们关注的焦点，对于蔚来汽车自动驾驶（NOP领航状态）的功能及其安全性等各种质疑扑面而来。

8月16日上午，林文钦家属委托代理此案的北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿律师披露了此案的最新进展。她表示，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨天已经传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。

8月16日，蔚来官方也发布声明回应此事：

这也是继7月30日蔚来EC6发生撞车起火车主身亡事件后，蔚来汽车又一次陷入安全话题的舆论漩涡。随后，蔚来车主们又围绕自动驾驶的认知，打起了“口水仗”。

目前，这一事故的调查进展情况如何？车主的行车数据预计何时能够公布？对此，《商学院》记者向蔚来方面发送了采访函，蔚来方面表示：要等待交警的调查结果。

蔚来车主林文钦驾车不幸罹难，在林文钦的讣告中，专门提了事发时驾驶员开启了蔚来汽车ES8的自动驾驶功能，所以一定程度上引发了大众对于自动驾驶的质疑。

8月18日，有蔚来车主发起了一个对NOP/NP系统认知的联合声明，声明表示：我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP 系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。

然而，这一声明不仅没有缓解蔚来的被动局面，反而使其陷入了更新一轮的“论战”。声明发出之后，随即有更多的车主在蔚来APP里发起了“反对车主联合声明”的话题。

《商学院》记者在蔚来APP中注意到，众多蔚来车主发起了#反对车主联合声明#的话题，并迅速引发车友附议，众多车主纷纷表示不清楚“声明”的事情，也不想被代表。其中一名车主表示：“从未在蔚来APP和相关社群看到关于联合声明的相关征集和声明，当然可能是我没看到而已，但本人明确表示不接受我被所谓“蔚来车友”代表”。还有车主表示：“我买车那会，所有人都告诉我买了大NP可以自动驾驶，完整的NOP是电车的灵魂。提车的时候交接员也没有对NP功能有过多的介绍，让我自己摸索。”

至此，蔚来ES8车主事故尚未有最终的结果认定，蔚来又陷入了新的争议。

8月12日，驾驶蔚来ES8的林文钦在沈海高速涵江段高速公路上发生交通事故，不幸身亡。

这是半个月以内蔚来汽车发生的第二起致死事故，另一方面，此次事故发生在林文钦启用了领航辅助功能之后，一时间，蔚来汽车是否安全成为人们关注的焦点。

事件发生后，蔚来汽车负责人对车主了表示哀悼和痛惜。蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌表示：很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世。

据中新网消息，林文钦好友提供给其数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45.1公里每小时，最高速度为114.6公里每小时。NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时间44分钟。在整个行驶过程中，只出现一次急加速现象，并没有急减速的现象。

《商学院》记者注意到，截至8月16日晚，#蔚来车主自动驾驶车祸行车数据公布#相关话题阅读量已经达到1.1亿次。在评论中，众多网友将目光聚焦到了“自动驾驶”上。

对于此次事故存在争议的蔚来领航辅助功能，在蔚来APP中，众多蔚来汽车用户纷纷发表自己的看法。其中一名用户表示：“作为一名蔚来车主，我对车友的离世深表惋惜。NOP是人类科技进步的体现，未来肯定会普及应用，我们不应该也不可能阻挠NOP的发展。但目前NOP还不是我们想象的那个NOP，你生命的意义也远比你想象的要重要。我希望蔚来能有行业的担当，NOP的发展不应该建立在血的教训至上。最后，希望各位车友平平安安，顺顺利利！”

另一位车主表示：“开启NOP正常行驶了一段时间后，一般情况下驾驶员会注意力分散，眼睛不会专注前方，有些人甚至转头与后座人员交谈、低头看手机等等，在路况正常情况下，基本上无事，但有一种情况特别危险，那就是前方有故障车或施工车辆停在本车道上，此时在此车道的车会一辆辆在邻近停车点前并入其他车道，当在开着NOP功能行驶车辆的前车突然并入隔壁车道时，问题就来了，如果此时离停车点较近，当车辆发生碰撞报警时由于驾驶员精神松懈而导致手动介入延迟，此时就会导致追尾或被追尾。”

从蔚来提供的领航辅助（NOP）使用指南中，强调了领航辅助功能不等于自动驾驶。但是也有人质疑蔚来在宣传上一直在强调自动驾驶。蔚来官网在介绍NAD驾驶系统时，将“自动驾驶”这几个字作为标题，并指出为车主带来自动驾驶体验。

图源：蔚来介绍

对此，清华大学自动化系系统工程研究所教授姚丹亚指出，目前，关于自动驾驶最大的问题是大家对于领航辅助功能与无人驾驶功能概念的混淆。除了车企本身宣传有一些误导以外，媒体也很重要，有一些媒体发布了一些在非正规宣展会上的无人驾驶功能内容，在宣传上进行了某种程度的误导，这是对死亡事故最该负责的。如果用以前的词如“自适应巡航+车道保持+换道辅助”去描述，开车的人就不会忽略自己驾驶本身的责任。如今出现事故，各方责任都有，不要过度强调车企，至少蔚来在官方宣传上明确指出了领航辅助不等于自动驾驶。

这次蔚来事故是血的教训，希望借这个事故多宣传，绝对不要夸大无人驾驶，姚丹亚分析到。

7月30日上午，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。这一起事故的认定结果尚未公布，却在15天内，蔚来再次发生致死事故，一时间，蔚来汽车被推上舆论的风口浪尖。

然而，这并不是蔚来汽车第一次发生起火燃烧事件，2019年4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧；2019年5月16日，上海嘉定区安亭镇一居民小区一辆蔚来ES8在充电时发生自燃；2019年6月14日，武汉的一辆蔚来ES8起火自燃。最终，蔚来汽车由于ES8的电池模组存在安全隐患向国家市场监管总局备案召回了4803辆ES8车型。

不久前，蔚来汽车也曾陷入“座椅风波”，在过去几个月，多位车主在公开平台上投诉，蔚来的座椅存在设计缺陷，有不少车主声称，开蔚来的车让他们的腰部与脊椎受到了不同程度的损伤。

汽车行业分析师任万付认为，接连出现的安全事故肯定给蔚来带来较大的负面影响，销量下滑、口碑下降是肯定的，股价方面也会受到较大的影响。

风波背后，蔚来的财务也呈现亏损状态，据蔚来发布的2021年第二季度财报显示，今年第二季度蔚来实现营收84.5亿元，同比增长127.2%，净亏损为5.9亿元，至此，蔚来自2018至2021年，合计亏损达272.77亿元。

此外，《商学院》记者注意到，据东方财富网数据显示，蔚来股票下跌，市值下滑明显。8月5日，蔚来汽车美股市值为738.8亿美元，截至8月17日，蔚来汽车美股总市值跌为629.5亿美元，不到半个月，蔚来汽车美股市值减少超100亿美元。

图源：东方财富网

除了财务亏损，蔚来在销量上也出现了掉队，在7月销量排行榜中居于理想和小鹏之后。

舆论漩涡中，任万付认为蔚来目前能够做的就是勇担责任、积极配合调查、有则改之无则加勉。

对于此次关于蔚来汽车自动驾驶方面的争议，招银国际研究部经理白毅阳表示，第一，蔚来需要做好消费者的引导工作，承担更大的企业责任，明确告知用户NOP的使用场景以及突发情况的处理方法。用户服务一直是蔚来的核心竞争力，相信蔚来也能够吸取经验教训，做好相关引导工作。第二，关键技术的不断提升。蔚来下一代自动驾驶技术NAD具备更强的传感器配置和算力配置，市场也比较期待。考虑到受近期的事故影响，可能需要在不同功能推出的节奏上有所权衡，同时也要做好市场沟通。

蔚来汽车ES8车主林文钦不幸在车祸中去世，让自动驾驶安全问题重新引起人们的重视。

究竟什么是自动驾驶？目前自动驾驶发展到什么程度？对此，《商学院》记者向有关专家进行求证。

公安部交通管理科学研究所国家智能交通综合测试基地陆文杰博士表示，自动驾驶有L1-5的分级，中间有一个明确的分界线，L2及以下是辅助驾驶，包括领航辅助，L3及以上是高等级自动驾驶。它们之间最大的区别是谁占有车辆的“完全”控制权，或者更直白地说，出了事谁负责。

目前L1-L2的辅助驾驶装配率逐年上升，但商家在宣传的时候把它和高等级自动驾驶混淆了，导致用户误用。

L3-L5的车目前还比较遥远，主要问题在技术尚未成熟，其次是管理规定还不完善。

图源：采访对象公安部交通管理科学研究所国家智能交通综合测试基地陆文杰提供

同时，白毅阳对《商学院》记者表示，自动驾驶一定要按级别划分，目前低级别自动驾驶从传感器和算力角度存在物体识别、算力速度的限制。NOP是蔚来自己创造的词，如同小鹏叫XPilot，特斯拉AutoPilot等等。NOP全称就是Navigate On Pilot，目前采用Mobieye EyeQ4解决方案，归类为L2/L2.5级别自动驾驶，严格意义上应该算是辅助驾驶ADAS范畴。

白毅阳进一步分析指出，目前各国在自动驾驶立法上缺少统一标准，仍处于逐步探索中。2021 年3 月，中国公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。目前中国法律法规在道路测试、准入登记等方面相对完善，但在数据保护、交通事故及违章处理等表述上仍相对模糊。美国曾在2017 年通过《自动驾驶法案》，首次提出对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。但美国法律也在事故认定等方面存在不足。目前来看，德国在自动驾驶伦理道德等核心问题上做出一些尝试。2021 年5 月，德国联邦委员会的全体会议通过《自动驾驶法》法案，允许L4 级完全无人驾驶汽车于2022 年出现在德国的公共道路。在法律法规尚未完善以前，L4 级自动驾驶解决方案无法实现大规模推广。因此在此判断下，自动硬件领域将率先受益于L3 级以下量产市场及L4 级研发市场驱动。

“试验车技术上主要还是在数据端，需要继续做积累，训练模型。但是量产车端相对复杂，是成本、一致性、车规级安全等等方面的综合。”白毅阳补充道。

任万付同样表示，自动驾驶目前还处于发展阶段，安全隐患也比较多，比如安全和法律标准不完善导致责任不清、企业宣传与车主认知存在偏差导致使用不当造成安全隐患等等。领航辅助只是企业在宣传中用的一种说法而已，本身并非专业术语，评价产品自动驾驶级别可参考美国SAE标准或国标《汽车驾驶自动化分级》。

那么自动驾驶究竟何时才能真正地实现？陆文杰坦言：“距离实现完全自动驾驶的目标应该很远。记得2~3年前郑南宁院士曾说过，这个时间可能是10年。”

对于自动驾驶的发展现状，姚丹亚表示，现在自动驾驶技术现在是发展到测试阶段，而且坚决只能是测试阶段。

“因为自动驾驶是新生事物，标准可以理解为在制定中，并不是很完善。一个新生事物，没有发展到一定阶段的时候标准不可能很完善，新的事物在完善以前，如果标准过于严苛，可能会掣肘这个产业的发展，如果不严苛，又可能会导致存在产品质量问题造成安全事故，所以标准是在探索中，标准的制定和车企自动驾驶的发展是互相推动往前走的。”姚丹亚指出。

此次事故对于智能汽车自动驾驶产生的影响，陆文杰认为，还是“让子弹飞一会”，给新事物一些发展的时间和空间，自动驾驶的从业者都是有理想、有智慧的人，从短期看是“摔了”个小跟斗，但放眼长远，也许挫折可以更好地帮助产业成长。

姚丹亚则表示，这条路还很长，要看技术等各方面的突破，现在看不到突破点在哪里，对一些特殊的场景和极限路况，目前靠车辆自身的技术是解决不了的，需要道路的配合以及整个道路管理大规模的调整，才有可能实现。 

据智能网联汽车产业创新联盟提供数据显示，2020年，中国具备L2级自动驾驶功能的智能网联乘用车市场渗透率达15%，2021年上半年进一步提升至18%，新能源乘用车中渗透率超过30%，这说明自动驾驶功能呈现逐步发展的态势。

自动驾驶有什么好处？姚丹亚说，回归交通的本质，是为了把人、货安全的从一个地方运送到另一个地方。自动驾驶是为了解决这一过程中存在的问题，即，自动驾驶希望实现更加快速、安全、节能、方便、节省成本等，尤其是现在所面临的最重要的是节约能源“双碳”目标的实现。比如从北京到天津有无人驾驶专用公路，速度很快也绝对安全、节能，同时能解决北京到天津这条主干线的人和货物的运输。另外，未来有没有可能建设无人驾驶路网，既解决了车辆本身的问题，又有交通的辅助，也包括怎么运人、运货的新业态生成，还能实现快速、安全、节能地驾驶车辆。

自动驾驶是未来发展的趋势，此次事故会对智能汽车自动驾驶的市场发展产生怎样的影响？未来，自动驾驶又该如何破解技术难题？

任万付表示，智能汽车现在正处于起步阶段，频繁出现问题容易导致消费者消费信心不足从而影响智能汽车的发展。对于企业而言，新产品、新技术在车辆上的应用要更慎重，避免过于激进，以及言过其实的夸大宣传，做好消费者新车适应期的培训、指导等服务。

自动驾驶技术水平高度依赖其他领域的科技水平，比如高精尖地图、5G甚至6G信号传输技术、雷达技术、大数据算法、硬件水平等等，任万付进一表示。

姚丹亚同样认为，自动驾驶技术发展这么多年，还是要再次强调自动驾驶使用要慎重！慎重！再慎重！一旦由于忽略这个问题发生交通死亡事故，就会阻碍这个产业的发展，一起死亡事故有可能会让这个产业慢发展好几年。

“这次事故对自动驾驶行业有几个启示：第一，目前车企自动驾驶竞争加剧，纷纷推出L3、L4级自动驾驶车型，刻意强调自动驾驶功能，而忽视宣传不同级别自动驾驶的局限性，在这个方面车企应负有主要责任。第二，目前法律法规仍处于建立阶段，需要规范车企和消费者的法律责任。第三，技术上仍然有提升的空间。大家讨论自动驾驶行业发展时对级别概念模糊不清，因此我们给出自动驾驶细分领域落地时间线顺序，即L2.5 级别自动驾驶 > Robotruck 封闭场景L4 > 开放场景L3 级别自动驾驶乘用车及L3 级别Robotruck 干线物流 > 特定区域L4 级别Robotaxi > L4 级Robotruck 端到端物流 > 全场景L4 > 全场景L5，希望市场有一个大体认识。”白毅阳分析指出。

对于未来自动驾驶如何才能真正实现，各方该如何做出努力？姚丹亚表示，第一是车企对车辆的测试做到充分性测试，技术不过关肯定是车企的问题。第二是交通有很特殊的环节和场景，比如交通中除去那些由于酒驾、走神等个人本身原因发生的事故，还有一些场景只要出现仍然会发生安全事故，如“鬼探头”的现象（指的是某些安全意识淡薄的行人会突然从前方路边或路口内闯出，令正常行驶的车辆措手不及。）从驾驶员角度来讲，应该在开车时预判这种“鬼探头”，但是让每一个人都对出现这种“鬼探头”时很慎重的要求对人是很苛刻的，现在可能还没有哪个车企在做这种场景的测试，比如能见度下降以后，自动驾驶如何处理，要解决一些很极限的场景实际上很难，目前自动驾驶所覆盖的场景是有限的。一些极限的场景要如何处理，到底是用车路协同技术还是将来用一种新的模式，比如自动驾驶专用公路去推进，这尚需要探索。因为如果自动驾驶存在技术解决不了的问题，那只能通过改变道路形态、道路用途、道路管理方式去解决，当各个方面都配套完善以后，才有可能实现真正的无人驾驶、自动驾驶，但是现阶段很难。

最后呼吁，不管是媒体、车企还是自动驾驶技术公司，不要为了短期的效益、融资、能发财去做激进的尝试，因为这种尝试，可能真的会死人，一旦发生交通死亡事故，对这个行业会产生很大的负面影响。一定要踏踏实实，按照客观规律，按照技术发展的能力去推进自动驾驶技术。

蔚来的自动驾驶系统目前不能检测到静态的东西，相当于缓慢移动的物体和没有移动的物体检测不出来，这说明技术远远没有过关。

自动驾驶尚未实现，车主解放双手的那一天还未到来，正如姚丹亚所说：希望不管是车主还是车企，不管是为了自己生命还是他人生命，未来都要慎重地使用和宣传这个功能。