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3月7日，广汽集团（601238.SH）公布了2022年2月份的产销快报，在一众上涨的成绩单中，广汽菲克的产销量显得格外“刺眼”，通过数据可以看到，广汽菲克2月份的产量仅有35辆，月度同比下滑95.83%；而销量也只有134辆，在广汽集团众多品牌下中垫了底，月度同比下滑94.64%。

根据广汽菲克官网信息显示，广汽菲克公司总部位于湖南长沙国家级经济技术开发区，整车产能16.4万辆，发动机产能48.8万台，在职员工近2000人。而根据目前的月度产量35辆的情况来看，广汽菲克的产能利用率不足1%。

图源：巨潮资讯网

那么，目前广汽菲克的产能运转情况如何？员工的工作状态是怎样的？面对这种销量下滑和产能利用率偏低的情况，广汽菲克有怎样的应对措施？对于这些疑问，《商学院》记者向广汽菲克方面进行了询问，截至发稿，对方暂未回复。

图源：广汽菲克官网

事实上，从2021年开始，广汽集团计划将手中广汽菲克20%的股份，转让给合资伙伴Stellantis集团，作为方案的一部分，广汽菲克广州工厂将停产，未来广汽菲克的生产任务将全部移交长沙工厂。

2021年，广汽菲克产量只有1.63万辆，产能利用率仅9.95%，有超过47万辆的产能处于闲置状态。

广汽集团董事长曾庆洪曾表示，广汽菲克必须加快产品更新节奏，提升产品品质。他指出，广汽菲克需要有充分的危机意识，要在中国市场长远竞争，关键在于加深本土化研究。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔坦言，广汽菲克目前的产销情况确实是岌岌可危。

谈及产销量偏低的原因，张翔表示，首先，广汽菲克的产品过时了。一方面，以前菲亚特的轿车产品老化，没有升级换代；另一方面，菲亚特本身的思想就是直接把欧洲的车拿到中国来，国产化以后直接销售，但是欧洲的车在中国水土不服，中国的消费者相对更喜欢空间比较大的车，欧洲的人喜欢比较小巧的车，停车很方便，因此没有做好本地化适应工作。

其次，现在中国人的生活习惯也在改变，很多吉普车是一种专业的越野车，是一种长途自驾游的工具，但是现在的社会，大家的生活节奏越来越快，去自驾游远行的车主少了，因此市场流失。第三，现在造车新势力例如理想、蔚来的车，包括长城的坦克，这些车是按照年轻的消费者需求来打造的，使用了最新的平台和技术，其性价比都比吉普车要高。吉普车作为一个老的品牌，可以看到它的造型近十年都没有什么变化，这其实是“60后”“70后”老车主喜欢的车型，但是现在消费主力是年轻人。最后，广汽菲克在中国的新能源转型也非常慢，现在它推出的车型还是插电式的车型，这种车型跟其他的国内同类产品比较起来价格比较高，也没有纯电动的车型，对于广汽菲克生产这种大排量的车，其负积分也非常高，因为要花钱买新能源积分做抵消，所以这方面成本也很高。以上这些原因导致了广汽菲克现在岌岌可危的局面。

对于广汽菲克接下来如何扭转这样的产销情况，张翔分析道，广汽菲克的销量变少了以后，继续国产是没办法收回成本，没办法盈利的，因为汽车是规模经济效益的产品，以后经营不不好，吉普车可能要要退出中国市场。

张翔进一步指出：“广汽菲克现在还是要面向中国市场打造全新的新能源汽车平台，来适应中国市场的需求，这个当然投资是非常大的，因为打造一个新的平台，整个生产线都要换掉，投资非常大，但是必须要走出这一步，否则在中国市场无法立足。中国市场竞争激烈，本土的一些品牌正在崛起，像长城坦克、包括北汽的国产越野车，东风的越野车，其实都对广汽菲克的吉普车发起了猛烈的攻击，所以菲克必须要引进新的产品，要投资，面向中国消费者的需求，来开发本地真正本地化的产品，才能扭转目前的产销情况。”

早在2021年9月就有消息称，广汽集团计划将手中广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称：广汽菲克）20%的股份，转让给合资伙伴Stellantis集团。

Stellantis集团是一家由法国标致雪铁龙集团（简称PSA集团）和菲亚特克莱斯勒集团（简称FCA集团）以50:50的股比合并而来的汽车制造商及出行方案提供者。2021年1月16日，PSA集团发文，PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的合并交易完成，双方从而合并成为一家全新的集团即Stellantis集团。

FCA集团是由菲亚特和克莱斯勒两家车企合并而来的。菲亚特与克莱斯勒是两家在世界汽车史上拥有举足轻重地位的车企，然而却命运多舛，2014年10月12日，这两家企业正式合并为菲亚特克莱斯勒汽车公司。

早在合并的几年前，菲亚特便对克莱斯勒表现出了极为浓厚的兴趣，当时的克莱斯勒刚刚与戴姆勒集团“分手”，同时遭受着金融危机带来的负面影响而濒临破产，命运岌岌可危。菲亚特集团则看准时机，决定并购克莱斯勒重塑其昔日辉煌并借此机会将菲亚特品牌重新打入美国市场。从2009年开始，菲亚特便与克莱斯勒签订了结盟协议，并开始逐步购入克莱斯勒股份，菲亚特持有克莱斯勒20%股份，此后分三次增加到35%，2011年菲亚特已持有克莱斯勒52%的股份，对克莱斯勒拥有绝对控股权。2011年菲亚特已持有克莱斯勒52%的股份，对克莱斯勒拥有绝对控股权。然而，受限于资金问题，并购计划于2012年后放缓，就在菲亚特捉襟见肘之时，意大利政府对其提供了财政支持。

国人熟知的Jeep 品牌，曾以进口形式在华销售，运营主体为克莱斯勒（中国） 汽车销售有限公司，该公司负责克莱斯勒旗下克莱斯勒、Jeep 和道奇等品牌在中国地区的进口销售、营销、售后等业务。直到 2014 年克莱斯勒被意大利汽车公司菲亚特收购成立菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）。借 FCA 的重组，克莱斯勒被导入国内合资公司广汽菲亚特，并于 2015 年更名为广汽菲克，Jeep 品牌再次实现在华国产，自由光火速下线并上市。

如今，Stellantis集团率先公布了广汽菲克股权结构调整这一消息，尽管正式的股权转让协议尚未签署，但是按照公告内容，未来的广汽菲克将会向Stellantis集团靠拢，而广汽集团也将会减持股份。

广汽集团发布的公告内容称，近年来由于广汽菲克在经营上存在较大困难，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商。若股权调整获得批准，广汽集团和Stellantis集团对广汽菲克的持股比例将由原来的50∶50变成25∶75。

其实，广汽菲克的危机由来已久，正如广汽集团在公告中指出的近年来广汽菲克在经营上存在较大困难。聚焦广汽菲克近年来的销量数据可以看到，2018年，广汽菲克年销量12.52万辆，同比下降38.99%，同一年Jeep旗下的产品被曝出大面积烧机油、趴窝等问题，产品质量让广汽菲克不断遭受质疑;2019年广汽菲克销量继续下滑40.96%至7.39万辆;2020年广汽菲克销量仅4.05万辆，同比下滑45.18%;2021年全年广汽菲克产销分别为1.63万辆、2.01万辆，同比分别下滑57.78%、50.33%，月均销量不足2000辆。

图源：《商学院》据广汽集团产销快报数据统计绘制

广汽菲克成立于2010年3月9日，由广汽集团和Stellantis集团以50∶50的股比共同投资建设，总投资约170亿元，公司总部位于湖南长沙国家级经济技术开发区，拥有长沙工厂和广州工厂两个整车工厂，总体设计产能达到32.8万辆。

广汽菲克目前在售车型包括新大指挥官、自由光、新指南者、自由侠、牧马人、大切诺基等。

图源：广汽菲克官网

广汽菲克也曾经辉煌过，“不是所有 的SUV 都叫 Jeep”，这样的定位曾给广汽菲克带来20万辆左右的年销量成绩单。2015年Jeep品牌在华实现国产，随后相继推出Jeep自由光、自由侠、指南者三款国产车型，首款车型Jeep自由光一度获得消费者喜爱，2015年12月Jeep自由光销量为5836辆，2016年广汽菲克累计销量14.64万辆，同比增长270.84%；2017年销量达到20.52万辆，同比增长40.11%。

然而，好景不长，2018年开始广汽菲克的销量逐年下降，正如上述统计图所示，如今的广汽菲克产销量双双下跌。广汽集团最新产销快报数据显示，2022年1月广汽菲克的产销量分别为785辆和1725辆，同比分别下滑72.01%和31.06%。在广汽集团其他品牌产销量纷纷增长的情况下，广汽菲克的成绩显得格外刺眼。

近日，《商学院》记者走访了位于北京的某家广汽菲克经销商门店，进入店内映入眼帘的便是广汽菲克的Slogan“不是所有SUV都叫Jeep”。新年刚过，店内的展厅虎年氛围感十足，店内共有四款展车，分别是Jeep新大指挥官、Jeep自由光、Jeep大切诺基和Jeep牧马人，店内顾客稀少。

该经销商门店市场部人员对记者表示，2021年每个月总销量在60-70辆之间，广汽菲克近两年的销量确实有所下降，2021年销量整体较去年下降幅度大概在20%～30%之间，目前热销的车型依然是牧马人。牧马人也是主打车型，消费者主要是年轻用户男性群体，用户层面相对较窄。谈及广汽菲克销量下降的原因，其表示一方面是广汽菲克品牌本身相对来说比较小众，另一方面是同级别产品以及其他经销商门店带来的竞争压力也较大。

广汽菲克4S店内展车  摄影：《商学院》记者张浩然

曾经的广汽菲克能够年销20多万辆，而如今却如此惨淡，从内部因素和外部因素来看，造成广汽菲克销量直线下滑的原因究竟是什么？

任万付表示，内部来看，广汽菲克借助国内SUV市场热潮达到销量顶峰，但因产品质量和服务跟不上企业的发展形势而迅速没落；外部原因就是SUV红利期已过（SUV红利期主要在2011年到2018年之间），而广汽菲克却没有把握住机会，逐渐被边缘化。

中国汽车流通协会产业协调发展工作委员会副秘书长邱凯表示，广汽菲克的销量之所以惨淡，主要原因是产品线过于单一（全部为SUV车型）、产品更新换代速度慢、产品力弱于竞品车型。从内部来看，一方面是广汽菲克没能抓住国内消费者的需求，或者说针对中国消费者尤其是年轻一代消费者快速变化和不断迭代的消费需求和购车文化没有及时的响应和应对，导致公司市场反应速度落后于行业变化，另一方面是广汽菲克近年来市场营销的质量和水平下降导致品牌弱化，媒体声浪不强，可能也是因为销量不好所以市场营销预算有限，相当于陷入了恶性循环。

“外部来看，则是强大的竞争对手快速崛起，一是长城哈弗，二是路虎，路虎属于豪华品牌，虽然销量只有10万辆左右，但是占据高端SUV市场主导地位，而且主打圈层文化，产品力和客户忠诚度还是较高的；长城哈弗则是非常好地拿捏住了消费者的需求，而且市场反应和决策很快，无论是哈弗、魏牌还是坦克，部分车型属于网红车型，非常吸引年轻消费者，性价比也非常高，挤占了广汽菲克的生存空间。”邱凯指出。

招银国际研究部经理白毅阳则将广汽菲克如今的困境归结为组织、产品和营销几点原因。他指出，广汽菲克现在的局面有组织、产品、营销等多个环节的问题，不是单独一个措施可以改变的。从这次股比的新闻可以看出，广汽集团和Stellantis在沟通上都有一定障碍。组织方面是指双方管理磨合有一定分歧，反映到具体执行层面就出现产销团队分离、产能搬迁等；产品层面比较单一，缺乏竞争力的车型，同时在油耗、智能配置等方面竞争力不强，出现烧机油、变速箱故障等问题；营销上品牌定位不够清晰，比较傲慢地照搬了海外品牌形象，导致在中国水土不服。

在广汽菲克的合资历史中，郑杰曾担任广汽菲克销售公司总裁，在她主导运营Jeep品牌期间，2012年Jeep品牌在中国地区的进口销量同比增长了107%，创下自 2000 年至当时的最高水平；2015 年广汽菲克合资后，她又带领Jeep品牌在2016年实现超10万辆的年销量。

2019年5月，广汽菲克宣布实施产销一体化运营，郑杰离职，由来自广汽方面的严壮立担任广汽菲克董事长，来自外方的蔡迪霓担任副董事长兼总裁，广汽本田原副总经理张宗胜任广汽菲克执行副总裁，各大职能部门采取“双头制”管理，即通过某项决策时需要中外管理者双方均表示同意，而否定一项决策时只要一方否定就可以。

对此，白毅阳表示，“双头管理”在上升势头中比较容易达成一致，但是在下跌势头中就会出现比较大的矛盾，甚至出现战略无法推进的情况。邱凯同时指出，“双头管理”的优势应该是确保了双方具有均等的话语权，劣势是可能导致决策效率降低，而且公司战略实施因为不符合某一方利益而受阻流产，不利于公司整体长远发展。任万付也认为，“双头制”容易造成冲突和内耗。

而从广汽菲克近两年的发展情况来看，广汽菲克并未因产销一体化和“双头管理”迎来发展向上的转机。除了销量持续下跌外，广汽菲克还陷入财务危机，数据显示，在过去三年里，广汽菲克累计净亏损接近50亿元，广汽菲克2020年的年度净资产由年初的13.36亿元跌至-3.31亿元，根据广汽集团2021年中期报告，广汽菲克净资产跌至-14.38亿元，四年时间亏损近60亿元。

广汽集团2021年半年度报告，图源：巨潮资讯网

面对销量直线下滑的情况，股比放开，对于现在的广汽菲克来说似乎已经是箭在弦上，至于能否射中靶心还要看未来广汽菲克的战略布局。邱凯表示，股权调整意味着中方和外方对合资公司的控制权和话语权会发生变化，就像此前华晨宝马、江淮大众、东风悦达起亚一样，外方将占据主导权，在生产制造、车型导入、渠道发展等方面更便于其按照自己的规划和思路进行布局，同时未来如果公司扭亏为盈也能够获得更多利益。而广汽集团作为上市公司，出售部分股权也能够在一定程度上减弱广汽菲克亏损对集团整体经营业绩的“负作用”，短期来看可以“止损”，长期来看属于双赢。

邱凯进一步谈到，中国市场在全球新冠大流行的背景下表现得很坚挺，市场潜力和发展空间还是有的，发展前景也是向好的，Stellantis集团正是看到这一点才决定继续押注中国市场，提高合资公司股比，如果未来外方占据公司主导权，比较可能的变化是外方在公司经营策略方面将会有更大的话语权，决策效率也会更高，而过去50∶50的股比中方和外方在做公司重要战略决策的时候需要协商，效率可能会受影响。

那么，Stellantis集团和广汽集团一进一退是否能够给广汽菲克带来扭转乾坤的局面，仍然要看后续的发展。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。中汽协方面表示，新能源汽车成为汽车行业最大亮点，其市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

而广汽菲克在电气化上处于落后局面，并且如今仅有Jeep系列车型，产品矩阵单一。在合资品牌排行榜中，迟迟不见广汽菲克的身影。而在同级别竞争车型中，路虎2021年累计销量为36389辆，长城汽车的坦克品牌2021年累计销量达到84765辆，远远超过广汽菲克的20123辆。

对此，汽车行业分析师任万付认为，广汽菲克高开低走，近几年呈现断崖式下降，甚至出现了“资不抵债”的情况。面对退出危局，改变合资股比将是广汽菲克最后的挣扎。而对于广汽集团的减持，任万付表示广汽菲克持续亏损，已经成为广汽集团的利润黑洞，减持并不意外。Stellantis集团占据主导地位后，或将加大研发投入，加快电气化步伐。

2021年年底，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，宣布自2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制以及同一外商建立合资企业不超过两家的限制。这意味着2022年及以后，外资车企可以将其股比提升至50%以上甚至实现独资。

汽车行业知名评论人钟师分析指出，股比放开后，外方几乎都要选择调整外方股比占控股地位，具体中外股比会重新调整到多少取决于中外双方的各自实力和依存度。对广汽菲克而言，目前产销量较低，以广汽集团今后所占股比较小也无关紧要，但对于Stellantis集团来说，并不想放弃广汽菲克板块，还是指望今后能恢复到一个比较正常的经营规模，因此愿意成为控股股东，今后广汽菲克的外方将承受更多经营压力，也能迫使其更积极把合适的产品和技术尽量多地引进到合资车企。

而Stellantis集团究竟会为广汽菲克注入哪些新的发展元素，仍然要看Stellantis中国市场在2022年3月1日在全球战略计划中公布的具体内容。

图源：盖世汽车

图源：盖世汽车

如今，面对销量下滑、亏损不断的境遇以及外部的竞争压力，广汽菲克应该如何挽回局面，赢得发展主动权？

任万付认为，广汽菲克目前需要加快电气化转型步伐，提升产品质量，才有可能提振销量。广汽菲克股比改变以后，要看Stellantis集团的投入力度，是否能引入更多的品牌和产品，毕竟其在2021年发布了到2025年投资300亿欧元的电气化战略。

谈及广汽菲克的发展，白毅阳表示，未来主要看Stellantis在华的战略安排。在缺乏明确品牌知名度和本土合作伙伴支持的情况下，从产品导入、生产、营销、售后服务体系等多个方面，都需要Stellantis来主导，这是一个比较系统的工程。   

具体到产品，邱凯表示，首先就是加快产品更新换代的速度，导入更多符合国内消费者需求，同时产品力过硬的车型，只有新车型新产品才能为企业带来新的活力，也能让投资人和市场看到信心；其次就是要加大市场营销力度，强化品牌形象和口碑，尽力挽回此前品牌弱化的不利局面；第三是可以利用粉丝经济、社群文化进一步增强客户黏性，提升客户体验，Jeep车型的用户品牌忠诚度还是很高的，尤其是像牧马人、大切诺基这类车型，Jeep车型所带来的这种越野、户外、探险文化本身就能形成圈层文化，应该好好利用这一点强化既有用户和潜在消费者的品牌感知和归属感；第四可以加强在融资租赁、二手车等业务领域的布局和规划，促进新车销售。

对广汽菲克而言，自身面临销量和财务压力，竞争对手实力也不容小觑，未来能否通过股权结构调整赢回局面及将向何处走？值得期待。