“双11”从地面打到天空,快递巨头抢干“飞机生意”!“制空权”背后大家在拼什么

2022-11-11 249 0

“双11”狂欢进行时,快递行业也迎来了送货高峰期。

 

11月3日,《商学院》记者从货运物流大数据平台了解到,随着“双11”活动的逐步升温,干线物流数据开启了“跳升模式”。线上物流平台满帮大数据显示,2022年10月20日至31日,快递快运类订单环比增长13.7%,平均运距增至930.87公里,货运量出现较高的涨幅。“大家的购物欲可能因为新冠肺炎疫情(以下简称“疫情”)更多体现在快递上,每次在电商促销节的‘618’和‘双11’等活动,我们的业务量是平时的2到3倍,就算是北京同城的快递,都会因为“双11”而比平时要延长一两天,这两个月的业务量基本就是一年里我们业务的峰值。”圆通快递员胡城(化名)告诉记者,尽管“双11”的消费热潮带来快递件数量激增,但是公司都在优化,基本的用户体验如收件时间实际和平时差不多,甚至有些会更快。

 

作为快递业务量连续8年稳居世界第一的国家,中国快递行业正在高速发展。从20世纪90年代的“牙牙学语”阶段到2014年进入“百亿件时代”,再到2021年,我国快递物流行业正式步入了“千亿件时代”。快递物流需求在增加,因而快递企业巨头们的竞争也处于“分秒必争”的状态。

 

如今,快递行业的硬仗正在从地面打向天空。9月,顺丰航空的波音B767-300新运力货机正式投入商业运行,这是顺丰的第75架全货机和今年第7架新投的运力;同月,圆通航空也迎来了今年引进的第6架B757全货机,这也是公司截至目前第9架全货机;同一天,京东物流旗下的江苏京东货运航空有限公司(简称“京东航空”)也终于在筹备3年后拿到了中国民航局颁发的“通行证”,宣布正式展开运营。

 

值得注意的是,虽然快递硬仗在空中打响,但是一架飞机的成本高达上亿元,引进飞机贵,养飞机也同样不便宜。那么,为什么快递行业巨头们还愿意砸重金引进飞机?冲航运战场?快递巨头们争夺航运“制空权”,能为自家公司带来什么优势和影响?未来是得航运者得天下吗?快递企业面临的挑战是什么?

 

针对以上及相关问题,《商学院》记者发送采访函至顺丰控股(002352.SZ,下称顺丰)、圆通速递(600233.SH,下称圆通)、京东集团(9618.HK)等企业,截至发稿前,京东方面表示暂不接受采访,其余企业尚未回复。

 

快递巨头们的“飞机生意”

 

一方面疫情使得物流行业的运输成本增加,行业被动洗牌,空运会减少干线陆地运输的不确定性;另一方面国际大环境也是积极因素,考虑到国际市场和全球贸易背景,跨境商业往来的新兴市场、国内电商的发展还有电子行业的供应链时效要求等,长距离的干线运输航空货运对于快递企业是更合适的选择。

 

2022年7月,波音发布的《全球商业市场展望》显示,预计未来10年全球航空货运量年均增速为4.3%;未来20年全球航空货运量年均增速为4.1%;到2041年,全球货运周转量将达到6000亿吨公里。显然,货运航空的增量正在稳步增长,这对快递物流行业而言,不可谓不是一个蓝海市场。


“双11”从地面打到天空,快递巨头抢干“飞机生意”!“制空权”背后大家在拼什么

图源:摄图网

 

于是,快递巨头们的快递硬仗也从地面打上了天。在9月,国内航空货运领域再度迎来一位“新玩家”,京东物流旗下的江苏京东货运航空有限公司获得中国民航局颁发的CCAR-121部《航空承运人运行合格证》,这意味着京东航空开始正式运营,而截至2021年末,京东物流就已经拥有航空货运航线1000余条,显然万事俱备,东风已来;圆通速递的2022年半年报则显示,截至2022年上半年,公司自有机队数量10架,航线范围基本覆盖亚洲主要区域;此外,顺丰控股的2022年半年报显示,公司运营的全货机有95架,而在9月顺丰的自有飞机迎来第75架全货机投入商业运行;紧随其后的是近年来申通快递、中通、菜鸟、极兔等摩拳擦掌,对于庞大的货运需求,它们皆采用了包机运输方式。

 

显然,一场快递行业的航空布局战正在打响。

 

不过,这场战役是在近年才逐渐显现。早在2009年,顺丰成为了国内第一家拥有自建航空公司的民营快递企业。而前一年即2008年凝冻的自然灾害让当时几乎所有的快递车辆在路上停滞不前,给各大快递企业都造成了不小的打击,进一步将当时快递流程在地面实际操作的市场不确定性“放大”。

 

此外,对于之后顺丰建立国内第一个专业货运机场的原因,据人民网报道,顺丰航空总裁李胜曾公开表示:“国内机场是为旅客设计的,它没有考虑到货运,尤其没有考虑到快递业的需求。整个快递流程在地面的实际运作不是很顺畅,我们跟客运资源发生了冲突,所以不得不做这样一个考虑。”

 

而顺丰则自建航空公司后,快速地布局了华东和华北市场,完成了全国200多个网点布局,并巩固了自己的行业地位。由此,顺丰的快和准在全国渐渐打出了名声。见到顺丰成为第一个“吃螃蟹的人”,圆通的董事张喻渭蛟也曾多次表示:“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。”于是,2015年,圆通成立了圆通航空,是继“老大哥”中国邮政和顺丰之后的国内第三家拥有航空公司的快递企业;到2022年,京东成立了自家的航空公司,但其为此也早已布局自建物流体系好几年了。而在自建航空公司往下就是靠包机方式搭建全球物流网络,如菜鸟、申通、中通、极兔等。

 

值得注意的是,据公开资料,一架波音货机的售价可达数亿元,每年的飞机养护费更是不菲。如顺丰在2017年刚上市就募集了近80亿元投入四大项目,其中航材和飞行支持部分约占26.86亿元;2021年更是有累计70亿元打算用于航运相关项目。而据圆通2022年半年财报,在2022年上半年,航空业务实现营收同比增长39.96%为8.2亿元,毛利率为11.9%,但加上货代业务,两项业务贡献的利润仅1.9亿元。

 

那么,为什么近年来快递巨头们还要争相投入耗资巨大的“飞机生意”呢?

 

同2008年冰雪灾害促使顺丰自建航空公司类似,看懂经济研究院高级研究员、独立投资人程宇认为,近年来疫情反复和封控的不确定性很大程度上促进了各快递巨头的“飞机生意”。程宇表示,“快递公司在航空业务方面发力,一方面是疫情造成整个物流行业的运输成本增加,行业被动洗牌。目前而言,国家的疫情防控始终没有放松,在快递物流行业内,任何一个快递节点被封控就会导致整个路线拥堵,使得企业的运营网络中的供应链、物流链等环节出现卡顿,从而造成运营成本增加。因为快递行业的特点是利润率不高,而快递经手过程需要场地、人员、机器等,所经环节越多,量越小,则利润率越低,所以每一件快递的两端沉淀成本较高。如顺丰的业务利润中毛利润率只有约7%,但是公司运粮油等大进大出货物的物流毛利润率是超过12%的,因为东西量大,仓租便宜,且整箱整袋都标准化,则人员成本就越低,单位成本低;但是种类不同的小批量货品,且不标准化就导致其陆运成本高,利润低,加上行业竞争激烈和疫情封控的不确定性,利润就会更低。但是如果在空中运输,则封控对干线运输的不确定性就会大大降低。”

 

另一方面,程宇认为国际大环境也促进了这项生意,“航空货运要盈利,则必须是长距离大货量。考虑到国际市场和全球贸易背景,跨境商业往来的新兴市场、国内电商的发展还有电子行业的供应链时效要求等,长距离的干线运输航空货运对于快递企业是更合适的选择。”

 

快递物流专家杨达卿在接受《商学院》记者采访时表示,“一方面是需求驱动,消费电商及电商包裹带来了巨大的业务量,以及高附加值产品如芯片、医药等航空货运需求都在增大。另一方面是中国快递业发展已经进入新阶段——一是向高处走,做高时效高品质快递,航空运力是标配;二是向境外走,适应国内国际双循环流通体系需补国际短板,航空运力是必备;三是向链上走,逐步从快递企业向以高时效供应链集成服务为特征的快链企业发展,航空运力是保障。”

 

“制空权”背后是从“价格战”到“价值战”的转变

 

“价值战”一要有高配置打底,航空运力是提供高附加值服务和开展价值竞争的基础。二要拓展服务价值链,从单一快递向综合性物流及供应链服务延伸。

 

显然,在空中打响的快递硬仗正在成为中国快递业发展的新阶段。如果给“新阶段”定义,那么圆通速递在2022年半年报中或给出了答案:国内快递行业正在逐步从价格竞争转向价值竞争。

 

事实上,2020年极兔快递以“8毛钱快递发全国”的极低价格搅得快递业风起云涌,致使2020年和2021年,各大快递巨头都在“白热化”的价格战中挣扎,用低价策略与新玩家相争,巩固和抢占市场份额,导致行业中平均快递单价从2010年的24.60元/件快速下滑至2020年的10.55元/件。同时,这也让部分企业走入了增量不增利甚至亏损的困境。

 

如申通2021年归属于上市公司股东的净亏损达到9.1亿元(2020年同期净利润达到3632万元);顺丰2021年净利润为42.7亿元,但同比下降41.73%;还有虽然中通在2021年处于盈利状态,但中通快递集团首席财务官颜惠萍曾公开表示受到了价格战的影响,“竞争导致价格下降的影响在减弱,四季度单票价格下降1.3%,推动全年核心快递业务价格下降5.7%,即7分钱。”

 

不过,2021年对快递业而言也是业务重整的一年。2021年,相关监管部门开始关注快递低价倾销问题,各商家也反馈,进入2022年,快递单票价格正在逐步上涨。那么在各大快递巨头开启争夺“制空权”的背后,从“价格战”转移到“价值战”后,该如何理解“价值战”?

 

在杨达卿看来,“价值战”一要有高配置打底,航空运力是提供高附加值服务和开展价值竞争的基础。二要拓展服务价值链,从单一快递向综合性物流及供应链服务延伸。而就目前国内成立航空公司的三大民营快递巨头而言,顺丰的投入属于夯实领跑地位;京东物流属于战略布局,谋求发展上位;圆通则力求扩大比较优势和业务转型,既从同质化服务向高附加值服务升级。

 

广科咨询首席策略分析师沈萌在接受《商学院》记者采访时表示,“普通快递市场的份额基本瓜分殆尽,存量市场的竞争最终会归集为价格竞争,对于市场主体来说,恶性价格竞争是企业和消费者双输的结果,因此快递市场必然出现结构性分化和细化,有实力的企业能够提供更高附加值的服务,来实现对价格竞争的普通快递业务的平衡。而提供更高效率的快递服务是快递公司进行差异化竞争的重点领域,而且效率越高,收益率也越高,同时相对竞争门槛也高,足以形成一定的‘护城河’优势,航空快递恰恰是提供更高效率快递服务的重要方式。”此外,沈萌认为,快递公司购买飞机,与航空公司购买飞机应该是采用相同的模式,即融资租赁,并不会自己全资购买。融资租赁模式可以大幅度降低一次性投入,只要航空快递服务的收益率高于融资租赁的成本,就没有经营负担。

 

程宇认为,“整个快递物流行业所存在的价值是经济性、安全性和时效性,那么在疫情封控下,这三个要求受到很大影响,导致潜在经济性下降,成本上升,安全性和时效性也保证不了,所以物流行业的价值受到很大损害,那么快递企业发展货运航空方面,也是在保证和加固自身原本的价值。”

 

国际航空运输协会相关数据显示,与疫情前相比,2021年全球航空货运市场需求增长6.9%,同比2020年增幅达到18.7%,这也是1990年以来取得的第二大增幅,仅次于2010年的20.6%。从创收来看,到2021年底,全球航空货运收入达1.1万亿元,预计2022年维持在近1.07万亿元的水平。

 

空运中国物流学会特约研究员解莜文指出,“快递发展空运是运力的有益补充,各种运力相互补充、有机联结,才能实现物流服务更优发展。在时效为王,客户对物流服务需求不断倒逼,以及企业在竞争中,自身不断优化提升,使得快递服务全程时限和准时率持续提升的情况下,从陆运到空运的发展,成为了一种运力优化。在产品服务上,快递物流产品差异化也更显著,高附加值的货物规模化增加,需要高品质极速的运输给予保障。”不过,解莜文也表示,目前中高端物流确实出现“价格战”转向“价值战”的趋势,但“价格战”依然是快递物流业竞争的主战场。

 

快递业,得航空货运者得天下?

 

航空快递并不是快递市场的唯一选择,消费者的需求也不是都需要航空快递,快递市场竞争会不断分化细化,需求呈现多样化,供给也必然多样化,快递公司购引进专属飞机不意味着它们放弃普通陆地运输模式,只是为满足市场中的更高需求。

 

在快递物流行业,航空运输显然为企业和行业的产品服务和速度方面提供了不小的附加值,而附加值也让差异化更为显性,成为企业下一步发展的关键。

 

圆通速递2022年半年报指出,国内快递企业的激烈竞争正逐步从国内市场拓展至国际市场,自由航空运输网络将是未来行业竞争的制胜点。解莜文也指出,“快递物流企业引进飞机,不仅仅是一种当下的运输服务需求,更重要的是一种面向未来的战略选择。对于企业而言,最重要的是持续发展,不能单纯算当前的经济小账,要算大账。充分利用政策机遇,购机参与航空货运竞争,是企业实力的体现,是对优质运力资源的储备和开发,对于市场化、规模化、全球化布局发展的快递物流企业尤为重要。”

 

自顺丰2009年自建航空公司后,顺丰的“快”和保证送达在全国迅速打响了名声,即使后来圆通、申通、中通等紧随其后,速度相差不大,顺丰依旧在不少人心里留下“靠谱”的印象。而京东快递的次日达也在角逐物流的市场份额。不过,快递硬仗从地面打向天空,是因为地面的竞争空间不在吗?未来航运领域,快递企业们会是得航运者得天下吗?

 

杨达卿认为,中国陆运市场空间依然巨大,市场服务资源也较碎片化和同质化,快递企业要在陆运市场赢得主导或更需要跳出圈外从“高处”打。反之,从低处打就会陷入同质化泥淖,难得挣脱。

 

沈萌也指出,航空快递并不是快递市场的唯一选择,消费者的需求也不是都需要航空快递,快递市场竞争会不断分化细化,需求呈现多样化,供给也必然多样化,快递公司引进专属飞机不意味着它们放弃普通陆地运输模式,只是为满足市场中的更高需求。沈萌表示,“现实中对航空快递的需求占比并不高,航空快递未来是否能取得成功取决于服务的差异化。航空快递只是快递市场中的金字塔尖,对于大企业来说,可以利用航空快递扩大竞争的基础,但航空快递还不是中国快递市场的决定性因素。”

 

另一方面,值得注意的是,我国快递空运行业的发展与国外有着一定距离。以美国为例,联邦快递至少拥有超684架飞机,USP至少拥有超649架货机,DHL则拥有超420架飞机,覆盖全球超200个国家和地区。而中国快递业的航空业务正在发展阶段,随着中国参与全球化的程度不断深入,快递和航空物流注定是企业们未来的发展方向,随着RCEP(《区域全面经济伙伴关系协定》)和“一带一路”倡议带来发展红利,跨境电商、国货出海等需求不断增加,在需求增加和服务体验增加的情况下,未来快递企业们在航运业务上面临的挑战几何?

 

杨达卿认为,航空是未来头部快递企业的标配。但核心竞争不是运力,而是商权控制和生态协同,没有商权控制,或被亚马逊物流和京东物流打败;没有生态协同,或难以适应从消费互联网向产业互联网发展带来的综合化数字化服务需求。此外,航空物流有高利润空间,但航空物流前期基础投入成本高,运营维护成本高、市场风险高(因为航空市场属于资金密集型行业,在安全性上比铁路、水运更容易受冲击,较容易因运输安全如极端天气、地缘冲突、资本市场等诸多风险冲击)。因此需要强业务流,如果没有规模化、高附加值业务量支撑难以健康运转;作为资金密集型领域,如果没有综合资本杠杆和风控保驾,就难以稳健驾驭。因此企业需要根据自身发展阶段和战略布局来确定是否开展空运业务。

 

解莜文也表示:“快递企业们需要警惕的是,大量引进飞机,进军航空货运市场,快递物流企业将由轻资产向重资产发展,应该根据企业发展和市场需要量力而行,注意防控经营风险。要注重创新运营模式,多做实功,减少浮躁心态,避免跟风冒进。”

 

在程宇看来,“疫情不确定性和国内外电商快速发展的大环境下,航空运输的需求在被动增长,这对于快递企业而言,是市场机遇也是挑战。疫情期间电子行业增长的高峰就在2021年,而需求增长带动了电子行业供应链的增长,这种供应链活跃度叠加疫情防控造成的物流成本进一步激发航空运输需求,所以快递发力航空业是有结构性因素存在。但其未来发展的挑战之一,是当防控取消后整个航空运输,尤其是干线运输的需求不确定性会大大提升。因为陆运比航运的成本会更低,陆运会分流部分航运的需求;另一方面也受到全球各大央行货币紧缩的影响,消费需求会下降。所以未来对于航空运输来说,市场压力较大。”

 

(本刊记者刘青青对本文亦有贡献)


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