大疆、极飞科技、亿航智能竞逐工业级无人机市场 无人机上演“三国杀”

CBC2018年期刊VOL73 2019-12-13 279 0

“配送成本太高,而且区域、路线也要限定,并不是很方便,现在没有这项服务了。”12月5日,广州天河区漫广场永辉超级物种门店店员告诉《中国经营报》记者,亿航智能在该门店的无人机配送业务已经暂停。

大疆、极飞科技、亿航智能竞逐工业级无人机市场  无人机上演“三国杀”

相比之下,另一家无人机厂商——极飞科技则在加码布局。近日,该公司与空中客车在广州进行了物流无人机试飞运行,这台无人机代号为Vesper。实际上,2013年极飞科技就曾和顺丰合作,但于2015年搁浅。如今,极飞科技似乎又卷土重来。

不过,不少业内人士认为,物流无人机领域落地仍困难重重,无人机在外卖、物流方面确有应用场景,但这类应用回报期较长,且目前商业化推广还面临政策瓶颈。事实上,除了物流之外,在植保、消费级无人机领域,大疆、极飞科技、亿航智能之间的业务布局相互交叉,又各有侧重,彼此间的竞争已然“白热化”。

“三巨头”暗战

赛迪顾问的研究报告显示,2018年,中国消费级无人机市场规模占比45.7%,工业级无人机市场规模占比54.3%。其中,在工业级无人机市场结构中,农业植保占比41.5%,电力巡查、安防、物流等分别占比17%、13%和11.5%。

如今,在上述“赛道”中,位于“珠三角”的无人机“三巨头”大疆、极飞科技、亿航智能正奋力角逐。

其中,极飞科技成立于2007年,仅比大疆晚了一年,成立之初,极飞科技曾试图在消费级无人机市场与大疆竞争。亿航智能于2014年也切入到消费级无人机领域。

不过,随着大疆的强势崛起,包括极飞科技、亿航智能在内的众多无人机公司纷纷开辟新“战场”。比如,极飞科技布局“智慧农业”,发力植保无人机市场,亿航智能则转攻载人无人机和物流无人机、表演无人机等领域。

在消费级无人机市场几无对手之时,大疆开始将目光投向植保、企业无人机市场。特别是在农业领域,大疆与极飞科技在植保无人机市场上展开激烈竞争,甚至一度出现“价格战”。

如今,极飞科技已经不再满足于植保市场,11月25日,其与空中客车联合推出了Vesper,这款无人机能在空中送外卖和快递。这意味着,极飞科技和亿航智能都将市场瞄准了物流无人机领域。

事实上,极飞科技在2015年就和顺丰有合作,极飞科技联合创始人龚槚钦透露,当时最多的时候极飞科技在广东和浙江每天有500架次的飞行器。不过,极飞最终还是放弃了与顺丰的项目,转投农业怀抱。而顺丰此前曾表示未来无人机并不会直接面向客户,而是进行不同网点之间的配送。

龚槚钦表示,其实并不是当时技术不行,如果一直做物流,极飞今天可能会成为全球最大的物流无人机公司。而没做是因为相关的法律法规还有待完善,消费者和市场还没有准备。

抢滩物流无人机

无疑,极飞科技又重启物流项目,是想瞄准更加C端的市场。

极飞科技方面介绍,其为此成立了另外一个全新的团队在负责这个项目,项目目前还是空客那边主导,农业科技会一直是极飞科技的业务重心。

对于抢滩物流无人机,极飞科技似乎信心满满。“我们今天在这里吹的牛未来一定要实现。”在龚槚钦看来,极飞不可能做一家物流公司,也不想开一家超市,在法国有家乐福,在中国有阿里巴巴和其他电商,极飞想做最基础的,要研发安全、可靠的无人机飞行平台。

“现在有很多年轻人,他们20多岁,骑着电动车,从事枯燥、危险的工作,这件事情我们看不下去。就像当时我们看不下去在农田里面人们还要背着药箱下农田打药这一项工作一样,所以极飞进入一个行业一定是战略性的选择。我们一定是看到某一个行业里面有一项工作可以被智能化的机器人所替代,这就是城市物流和运输,解决城市里面年轻人在未来几年还需要来回跑的问题。”龚槚钦表示。

龚槚钦举例,如果自己住在广州市天河中心,中午要去吃饭,附近3公里的美团、饿了么都吃腻了,想吃再远一点则要亲自出去,路上也容易堵。为此,在龚槚钦看来,地面上拥堵,可以离开地面进入到民航空域里面,而无人机技术正好可以填充这一部分城市交通运输的空白。这也是为什么极飞要做物流无人机的原因。

早在极飞之前,亿航智能算是较早进军物流的无人机企业。

去年6月,亿航智能就联合永辉云创在广州开启全国首家智慧零售无人机配送示范店——超级物种广州漫广场店,探索“智慧零售+无人机配送”模式。今年5月,亿航还和中外运敦豪国际航空快件有限公司达成合作,并发布国内首个全自动智能无人机物流解决方案。

亿航为何对进军物流这么感兴趣?按照亿航创始人胡华智的说法,主要是因为物流市场非常大,“中国的物流太多了,做不完,就像汽车行业,绝对不是一个品牌可以吃掉的。”

尽管在物流这个领域已经有京东、顺丰等大公司相继入场,但他认为亿航跟它们其实是互补关系,这种互补关系,可以包括互相使用对方的机场,给对方飞机提供各种服务,以及帮助对方解决飞机,维护飞机。“以后我们的货物假如都到天空了,高速路的压力就小了,空中可以更便捷,成本更低,效率更高,而且当日达的事情甚至几个小时到达的事情会越来越多。”

商业模式仍在探索

事实上,无人机物流发展到今天,商业模式仍在探索之中。

不少业内人士在接受本报记者采访时就认为,无人机物流在比较长一段时间内仍不能达到很高的利用率。

12月5日,记者来到广州天河区的漫广场超级物种门店,多位永辉超级物种门店店员称,该店的无人机配送业务已经暂停。据店员介绍,之前推荐过这一方式,但是现实情况操作有一点困难,不够成熟。“不会直接配送到你家窗台,而是飞到指定地点,然后还需要人工配送。”另据该店员介绍,目前配送业务用永辉生活App下单的人多,其次才是饿了么、美团。

值得注意的是,大疆并没有在物流无人机领域涉足的想法。大疆方面人士告诉记者,大疆的无人机用的是多旋翼,多旋翼无人机的优点是停留的时候稳定,但执行大载重、长距离的运输任务,既不经济也不安全,动力利用率低,电池续航较短,为此大疆不涉足。在上述大疆人士看来,“国内的快递行业比较成熟,很多自己在做,无人机企业涉足只能把无人机卖给电商或快递企业,很可能做着做着就帮别人做嫁衣了,这样也赚不到什么钱。”

另外,回报期可能较长,受限于政策、技术等原因都是目前物流无人机行业的难点,无人机航线大多获批在乡村、偏远地区,这些地方的消费能力和城市相比有一定差距,下单频次较低,难以提升效益。未来无人机航线增多,将有大批量无人机投入商用,届时成本才会明显降低。

龚槚钦表示,今天技术设施的确还不够成熟,试运行阶段成本肯定是很高的,前期也不能马上盈利。所以随着数量和运营密度的增加,边际成本才能下降。他希望,未来三五年时间价格降到比现在的接受度更低。

“今天送餐、送外卖,其实也不能解决端到端的问题。无人机配送不能直接飞到家里,需要去取,如果不想出去,这就需要有人把食物从飞机盒上取下,需要有人的介入。”事实上,无人机公司切入物流领域,并不只是提供无人机,而是要提供一整套解决方案,包括搭建无人机调度平台、培养专业的操控人员和维护人员等。这意味着无人机送餐还有很长的一段路要走。

(中国经营报 陈佳岚)


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