“同样的车，刹车不一样，一个硬，一个软。”聊起北汽新能源的车，网约车师傅有过亲身体验。消费者对产品质量的不满从汽车质量投诉网站上的帖子逐渐蔓延到社交平台上的网友评论里。“北汽新能源在北京的工厂被要求迁出后，搬到了青岛莱西和河北黄骅，人员管理都跟不上，工厂存在应付出厂标准、致使不良品流出的情况。”关东东告诉记者。

不过，丁昱林觉得北汽新能源在C端的困局根源在于产品力不足。“缺少群众基础，打个比方，同样的单车成本，别的车能卖到10万辆，北汽新能源可能只能卖到1万辆，那么竞品的配置肯定会更高，因为规模上去了，成本就下来了。而如果销量上不去，单位成本又下不来，利润起不来，研发投入就上不去，造成恶性循环。”

价格本身就低，又赶上新能源汽车补贴退坡，北汽新能源的单车毛利很难称之为理想。据北汽蓝谷近期公告，2019年公司单车毛利为0.93万元，而2018年该数字为1.2万元。北汽蓝谷在公告中对2019年的毛利水平如此评价：“由于采取成本控制措施，补贴退坡幅度并没有超过公司的单辆车毛利。”

（图源自北汽蓝谷2020年12月公告）

2017年至2019年，北汽蓝谷归母净利润虽都不足1亿元但也都是正值，可若扣除非经常性损益项目金额后，北汽蓝谷的归母净利润便均为负值，尤其是年销超15万辆的2018年和2019年，反而亏损高达7.29亿元和8.74亿元，扭亏为盈全靠新能源汽车的补贴。

2019年下半年补贴退坡和越来越高的补贴门槛要求倒逼企业不断提高产品品质，靠优秀的产品力去赢得市场，沉疴积累已久的北汽新能源到了必须改变产品结构的时候了。乘联会2019年新能源乘用车榜单上，排名第一的是起售价约13万元的北汽新能源EU5，而在那之前的一年，排名第一的是起售价10万元以下的北汽新能源EC系列。

北汽蓝谷在公告中解释道：“2019 年，公司减少了补贴金额较低的EC系列等经济型车型的产销量，相对增加了补贴金额较高的EU、EX系列合作车型的产销量，降低了补贴退坡对公司单车毛利的影响。”可即便如此，2019年的单车毛利也仅实现接近盈亏平衡的水平。

其实也有办法，比如赔本赚吆喝，但受限于北汽的体制，实际很难这样做，“因为会考核国有资产流失风险，短期看不到北汽有这样的魄力。”在了解北汽新能源的人看来，北汽的人员素质其实很优质，但体制限制了北汽去尝试其他国企可以做的机会。

C端的短板，让北汽新能源也很着急。不久前，某职场社交平台上的职员交流群里，有网友问道：“听说北汽新能源跟爱驰一样，给员工派发销售指标了？每人三台，完不成年绩效扣9000？”随后有职业认证为北汽新能源的员工在评论区回复：“走走样子，也没实际落地。”

为求证此事，《商学院》记者向北汽新能源相关负责人发送了采访函，截至发稿，对方未予回复。不过，关东东和丁昱林都向《商学院》记者证实，北汽新能源确实在做全员营销，涉及北汽新能源各职能部门和一些下属的二级单位。“就是问问身边亲朋好友有没有购买需求，有的话就推荐给公司或者经销店。”关东东介绍道。

丁昱林觉得这不稀奇，“年年都有这事儿，卖得多的会有奖励，但卖不出去也没听说会被扣钱，公司没有强制，只不过让大家都知道这个事儿，一起努努力。事实上，很多竞争对手也这么做，这个行业就是这样。”据了解，这次全员营销“主攻”的便是零售私人端，B端则主要交给经销商去拓展。

北汽新能源也想彻底改变过往沉疴。据悉，北汽集团自主板块计划形成以高端ARCFOX品牌、中端BEIJING品牌、低端的10万元以下“北”字标经济型车组成的品牌矩阵，从低端向高端、对公为主向加大对私销售力度转型。据了解，北汽新能源早就想提高对私比例，无奈资源精力有限，但现在新能源车行业竞争愈加充分，没有产品力就没有市场，外界也都在说北汽新能源过于依赖对公业务，如今必须要有一个态度。

只是，正在进行的全员营销对拉升私人消费似乎并没起到什么效果，甚至被认为“效果不好”。北汽新能源内部人士告诉记者：“新能源汽车的销售涉及产品、补贴、充换电等多方面信息介绍，比如充电费用怎么算，如何办卡，不是所有的人都能去做这个销售，不了解的人可能介绍都介绍不明白，所以全员营销在新能源领域目前是根本不可能推广的。”

“现在北汽新能源内部在整合，很多领导在变动，没人想公司的事儿了。”北汽新能源内部人士近日告诉《商学院》记者。据悉，已经完成的北汽新能源和北汽股份在营销层面的整合是第一步，第二步是还处在探讨阶段的未来北汽股份和北汽蓝谷两家上市公司的整合。由于两家上市公司内部制度体系不同，所以需要内部先梳理清楚。

内部员工所提及的大整合其实早有渊源。2017年12月，时任北汽集团党委书记、董事长的徐和谊宣布了一个对员工后续工作状态影响巨大的重磅消息：除特种车、专用车以外，到2020年率先在北京市停售自主品牌传统燃油乘用车，到2025年在中国境内全面停售自主品牌传统燃油乘用车。

“自（新能源汽车和燃油车合并）这个事儿提上日程以后，大家就无心业务了，企业组织架构几天一变或一个月一变，先是北汽股份的营销公司和北汽新能源的营销公司要整合到一起，这意味着相关领导干部要调整，造成从2019年下半年到2020年上半年基本没人关心销量。”北汽新能源的员工介绍道。

内部发生了什么很难知晓，外界能看到的往往只是结果，于是人们看到见诸报端的，是2019年10月北汽绅宝与北汽新能源合并为“BEIJING”品牌，是2020年5月“BEIJING”品牌定名“BEIJING”汽车，是两个营销团队整合为北汽集团营销业务委员会并进一步实体化为北京汽车蓝谷营销服务有限公司，且该公司近期完成了由三级向二级公司的升级。

外界看到的管理层变动也颇为频繁。曾任北汽新能源总经理的郑刚说过“希望能在北汽新能源干到退休”，但还是在2019年宣布辞职，彼时郑刚50岁，如今他在华为担任智能汽车解决方案BU首席战略官；接棒郑刚的马仿列就任一年半便又辞去北汽新能源总经理职务；之后，曾担任北汽股份副总裁兼北京现代常务副总经理的刘宇接任北汽新能源总经理。

2020年7月，北汽集团又迎来最核心的一次人事变动，北京市委、市政府做出通知，徐和谊因年龄原因卸任北汽集团党委书记、董事长，由北京金隅集团党委书记、董事长姜德义接任，而北京金隅集团以房地产相关业务为主营业务。

汽车行业资深观察人士认为：“姜德义上任北汽，大概率是去给北汽‘动手术’。北汽最大的问题是体制问题。”这从近期北汽各板块变动便可见一斑。一方面，是北汽新能源正在进行的内部部门整合，比如对存在业务交叉的部门进行合并，对需要加强力量的部门扩容；另一方面，是北汽股份、北汽新能源高层领导的大规模人事变动。

2020年12月31日，北汽股份（1958.HK）公告宣布陈宏良因工作变动，不再担任北汽股份总裁职务，同时其所任董事职务由执行董事调整为非执行董事，原任北汽股份副总裁的黄文炳如今就任北汽股份总裁。此外，记者从北汽新能源内部了解到，现北汽新能源总经理刘宇将升任北汽集团总经理助理，并仍保留其北汽新能源总经理职务。

在员工看来，这次整合就是新领导上任后一种阶段性的管理措施。记者了解到，北汽新能源刚组建时，团队成员有来自北汽股份的，也有来自北汽福田等其他公司的，多元化的人员构成使得创业初期容易发生内耗，某个部门做得不好，就会分出一个新部门去监督制衡，导致一些部门业务交叉，组织结构臃肿。

本就因北汽新能源和北汽绅宝合并带来内部人事、业务动荡的当口，又赶上集团核心的董事长更换，北汽新能源的发展方向和具体业务也都处于“茫然”状态。“原来徐总想停掉燃油车后，把燃油车渠道都改去服务电动车，但新领导（姜德义）可能觉得这样有点激进，所以大概率还是会维持一段时间新能源车与燃油车同店销售的状况。”内部员工介绍道。

前不久，记者调研北京地区的北汽新能源经销店时发现，有的经销店只售新能源车，有的经销店既售新能源车，也售燃油车。“店面上必须分开，因为新能源车和燃油车的品牌形象、客户群体、销售话术、门店装修风格都不一样，放在一起，客户一看，燃油车和新能源车长得差不多，但新能源车贵那么多，或者有的客户可能因为不认可北汽的燃油车而放弃了解新能源车。”内部员工们认为，理想状态下这两者的渠道应该分开做。

反观友商，在新能源汽车业务规划上的一大特点是做拆分，让新能源车以独立的品牌、独立的销售渠道去发展。北汽却似乎在反其道而行，有汽车产业观察人士认为，新能源和燃油车业务的整合式管理好处在于集中有限资源，销量数字更好看，但风险在于可能会缺失各自独立时相互激励带来的良性竞争，也面临着合并后领导权、话语权的归属问题。记者了解到，对于放弃燃油车这件事儿，北汽内部有相当大一部分人是不同意的。

“十三五”战略时期，北汽新能源提出“到2020年年产销达到50万辆”的目标，如今看“搁浅”已成定局，销量不济，产能也面临过剩。动荡的人事安排、内部对合并规划并不一致的看法，导致员工对部门及公司的后续状况感到迷茫，有其他的工作机会也会被纳入考虑；业务推进也受阻，包括产地、销售渠道优化目标和2021年的销量目标，据悉都未被明确。

“现在有些举措我也不知道是哪个领导在想，有可能今天是这个领导在想，过几天他就不在这个岗位上了。”内部员工告诉记者。北汽蓝谷不久前披露的2020年第三季度报告也许是公司现状在财务角度上的一个缩影。公告显示，2020年前三季度北汽蓝谷总营收39.22亿元，同比减少78.16%，扣非后归母净利润亏损31.09亿元，而上年同期为亏损9.44亿元。

对于员工来说，他们希望调整期赶紧结束。“希望春节后领导们的人事调整全部落定，该定下来的规划赶紧敲定。”北汽新能源亟需迎来一个崭新的春天。