国内高铁亏损的魔咒被京沪高铁率先打破。2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。

京沪高铁当初预计：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。但2011年6月实际开通后，情况超出预想，运量和收益快速增长。不过京沪高铁最终的建设预算为2088.4亿元，想要完全收回成本尚需时日。

“京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，这里面有三个人口上亿的省份，且区域经济发展水平高，工商业发达，对高铁的票价有更强的承受力，这些因素保障了京沪线的客流。”北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思继表示。

据了解，高铁成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用。北京交通大学经管学院教授赵坚表示，京沪高铁之所以能率先盈利，与其资产负债率低也有关。由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资，京沪高铁的资产负债率只有30%多，而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。

在赵坚看来，长三角、珠三角地区的高铁线路，由于所在区域人口密度、经济发展水平都比较高，运营情况比较乐观。沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁等线路都可能成为下一条盈利高铁。

2009年开通的武广高铁，全长1068.8公里，是京广高铁线路上最繁忙的一段，也是全国动车开行密度最大、客流最为旺盛的高铁区段之一。据媒体报道，武广高铁开通第一年发送旅客已经达到2036万人，在2011年运营收入已经可以覆盖除贷款本金之外的成本。但由于其1200 亿元的总投资中，约半数是银团及信托的贷款，因此每年仅利息支出就要超过20亿元。武广高铁线路长度合适，沿线各地经济来往也比较密切，预计运营十年左右，也就是未来四五年内可以实现盈利。

长度较短的沪宁和沪杭高铁，凭借其区域经济实力和人口数量，也可能比武广更容易实现盈利，尤其是沪宁高铁贯穿了我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域，运营状况会更好一些。

另外两条“明星”线路——京津城际和京广高铁也被业内看做是有盈利前景的线路。发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示，高铁最适用的运营里程是1000~1500公里之间，京沪高铁全长1318公里，从北京到上海，许多人都会选择坐高铁，但京广高铁全长2118公里，这么长的距离可能飞机在时间和价格上更有优势，所以京广高铁客流量增速会慢一些，但长远来看也有实现盈利的可能。

（孙丽朝）